תוֹכֶן
- מה המשמעות של קוד P0234?
- מהן הסיבות השכיחות לקוד P0234?
- מהם התסמינים של קוד P0234?
- כיצד אתה פותר בעיות בקוד P0234?
- שלב 1
- שלב 2
- שלב 3
- שלב 4
- שלב 5
- שלב 6
- שלב 7
- שלב 8
- קודים הקשורים ל- P0234
| קוד צרות | מיקום תקלה | סיבה סבירה |
|---|---|---|
| P0234 | מצב דחיפת המנוע - הגבול חרג | חיבור צינור (ים), חיווט, שסתום ויסות TC wastegate, TC wastegate |
מה המשמעות של קוד P0234?
הערות מיוחדות: קוד P0234 עוסק אך ורק בסוגיות של בקרת הגברה במעבשי טורבו של OEM, ולכן מדריך זה אינו חל על יישומי מניות המעסיקים מגששי על, שהיא טכנולוגיה שונה לחלוטין הדורשת טכניקות בקרת הגברה ומנגנונים שאינם קשורים לתגובה. שיטות בקרה המשמשות על מגדשי טורבו. מדחסי-על נדירים יחסית גם ביישומי מניות, ומשתמשים בהם בעיקר במוצרי מרצדס-בנץ וכמה יישומים אירופאים מיובאים אחרים. סוף ההערות המיוחדות.
קוד תקלת OBD II P0234 הוא קוד תקלות גנרי המוגדר כ"מצב דחיפת מנוע - הגבול עבר ", והוא מוגדר כאשר ה- PCM (מודול בקרת ההינע) מגלה רמת לחץ דחיפה המועברת למנוע באמצעות אינדוקציה מאולצת. מכשיר התואם או חורג ממגבלת לחץ ההגברה המקסימאלית שנקבעה על ידי היצרן עבור אותו יישום.
התקני אינדוקציה בכפייה בצורת מגדשי טורבו משמשים על ידי יצרני המנועים כדי להגדיל את ביצועי המנועים שלהם על ידי אילוץ אוויר דחוס אל דרכי הכניסה ומשם לגלילים. הרציונל העומד מאחורי הטכנולוגיה הוא העובדה שניתן לערבב יותר אוויר עם יותר דלק, תוך שמירה על תערובת אוויר / דלק הקרובה לנקודה הסטוכיומטרית עבור הדלק המשמש ביישום זה. לדוגמה, היחס הסטואוטיומטרי לבנזין הוא 14.7 חלקי אוויר לחלק אחד של דלק; ביחס זה, כל הדלק נשרף באמצעות כל האוויר הזמין.
הערה: עבור מנועי דיזל הנושא קצת יותר מסובך. מכיוון שמנועים אלה אינם מנוגדים וכמעט תמיד פועלים עם עודף אוויר, יחס האוויר / דלק האידיאלי יכול להשתנות מכל מקום בין כ 14.6 חלקי אוויר לחלק אחד של דלק, עד 40 חלקים (או יותר) אוויר לחלל אחד חלק מהדלק, תלוי ביישום, כמו גם מהירות המנוע ועומסו.
עם זאת, אפילו ביישומי מלאי המיועדים להשראה בכפייה, הטכנולוגיה מציבה עומסים ומתחים קיצוניים על מנועים. לפיכך, כדי להגדיל את יצרני חיי המנוע משתמשים במכשירים המכונים "שערי פסולת" כדי לזרוק, או להקל על לחץ ההנעה העודף הן כאמצעי להאריך את חיי המנוע, וכדי ליצור איזון בין העברת הכוח המוגברת, לבין העמידות הכללית, האמינות , ועלויות הפעלה / תחזוקה של המנועים שלהם. כדי להשיג זאת, רוב מגדשי הטורבו המלאי מצוידים בשערי פסולת פנימיים (aka "שסתומי dump") להפחתת לחץ ההינע, ולכן המהירות של גלגל הטורבינה.
בפועל, מגדשי טורבו מונעים על ידי גז הפליטה שיוצא מהמנוע, ומכאן המונח "לחץ הנעה". גז הפליטה מניע גלגל טורבינה, שבתורו, מניע גלגל מדחס המחובר לגלגל הטורבינה באמצעות פיר העובר דרך הקיר הפנימי המחלק את מכלול מגדש הטורבו לשני חצאים. גלגל המדחס מוזן באוויר דרך תעלת הכניסה המתחילה בתיבת סינון האוויר: לאחר מכן דוחסים את אוויר הכניסה על ידי גלגל המדחס המסתובב במהירות לפני שהוא מועבר למנוע דרך סעפת הכניסה, ולעתים עוברים דרך מצנן אוויר בדרך למנוע למנוע את טמפרטורת האוויר הדחוס.
הערה: מכיוון שאוויר דחוס מביא חום בתהליך הדחיסה, הוא מתרחב, מה שמפחית את נפח האוויר העומד לרשות המנוע. קירור האוויר על ידי העברתו דרך מחליף חום (aka "Intercooler") גורם להתכווצות האוויר, מה שמגדיל את צפיפותו, כלומר ניתן לסחוט אוויר קריר יותר לאותו נפח. אולם מעשית, רמת ההעלאה שמעביר מגדש הטורבו בסופו של דבר למנוע תלויה בתכנון ובקוטר של גלגלי הטורבינה והמדחס, בנפח, בקצב הזרימה ולחץ של גז הפליטה שמניע את גלגל הטורבינה, באורך והנפח הן של מערכות תעלת הכניסה והן של מערכות הפליטה, כמו גם אם מקורר האוויר הדחוס לפני שהוא מוזין למנוע.
אם מנועי מכוניות תמיד רצו במהירויות קבועות, מערכות אינדוקציה כפויה היו במידה רבה מווסתות את עצמן. עם זאת, מנועי מכוניות אינם פועלים במהירויות קבועות, וברגע שמונע מגדש טורבו מופעל ומסתובב במהירות של 250 000 סל"ד (או לפעמים יותר) והמצערת נסגרת פתאום אפילו באופן חלקי, לחץ ההגברה מתפתח על ידי גלגל המדחס המסתובב עדיין. עלול לגרום לנזק קשה במנוע, מכיוון שהמנוע אינו יכול "לעבד" את הנפח הגדול של אוויר דחוס במיוחד באותה הגדרת מצערת מופחתת. לפיכך, אם שער הפסולת נכשל, לחצי דחיפה מוגזמים עלולים לגרום לנזק מנוע קטלני (אפילו לאורך תקופות זמן קצרות יחסית) אם לא ניתן לזרוק לחץ זה או למנוע ממנו להתפתח מלכתחילה.
כדי לעקוף את הבעיה הזו, מגדש הטורבו מצויד בשער פסולת במתחם גלגל הטורבינה, שאם הוא נפתח, מאפשר לחלק מלחץ ההינע (גז פליטה) לברוח למערכת הפליטה. יש לכך את היתרון המעשי של הגבלת כמות הגז הפליטה הזמינה להנעת גלגל הטורבינה, ומכיוון שפעולת הדחיסה של אוויר הכניסה מפעילה כוח בלימה על גלגל המדחס, ניתן לשלוט במהירות על סיבוב הגלגל הטורבינה. תוך שמירה על לחץ דחיפה מרבי של התכנון (גם אם ירידה בלחץ ההינע) מכיוון שלא כל גז הפליטה שיוצא מהמנוע יכול להימלט דרך שער הפסולת.
מבחינת התפעול ברוב יישומי המניות, שער הפסולת נפתח על ידי מפעיל ואקום כאשר ה- PCM מקבל מתח אות מחיישן ה- MAP (Manifold Absolute Pressure) (בין היתר) כי הושג לחץ ההעלאה המרבי המותר. עם קבלת אות הלחץ מחיישן ה- MAP, ה- PCM פותח סולנואיד / שסתום ואקום כדי לאפשר לאקום של המנוע לפעול על מפעיל שער הפסולת, המחובר לשער הפסולת הראשי באמצעות מוט חיבור.
במערכת פונקציונלית מלאה, ה- PCM מתאים גם את אסטרטגיית מסירת הדלק, תזמון הצתה ומערכות ניהול מנועי מושפעות אחרות כדי לשמור על ביצועי המנוע המרביים. כאשר ה- PCM מעריך שהוא בטוח לסגור את שער הפסולת כדי להחזיר את לחץ ההנעה המלא לגלגל הטורבינה, הוא יסגור את סולנואיד / שסתום ואקום. לחץ הקפיץ במפעיל פועל לאחר מכן על הדחף, הסוגר את שער הפסולת, ושומר עליו סגור עד שה- PCM יקבל את האות הבא לפתיחת שער הפסולת.
בעוד מחזורי הפתיחה והסגירה של שער הפסולת מתרחשים באופן אוטומטי ובאופן חלק באופן כללי, כל תקלה או כישלון של כל רכיב השולט ו / או מפקח על תפקוד ושער הפסולת יגרום ל- PCM להגדיר את קוד P0234 , ולהאיר נורת אזהרה.
הערה מספר 1: בעוד שמרבית יישומי המניות מעסיקים שערי פסולת פנימיים, חלק מהיישומים המיובאים משתמשים במנגנוני השלכה חיצוניים. אלה ידועים, כפי שהשם מרמז, כ"שערי פסולת חיצוניים ", ובעוד שהם עובדים באותה מידה או טוב יותר מהזן הפנימי, הם דורשים צינור נוסף ולכן אינם פופולריים בקרב יצרני הרכב האמריקאים. למרות שעקרונות ההפעלה הבסיסיים של התקנים אלה דומים למגוון הפנימי, שערי פסולת חיצוניים רגישים יותר לשינויים בעוצמת מעיין הדחיסה השומר עליהם סגורים מאשר שערי פסולת פנימיים. עיין במדריך ליישום למידע מפורט על פתרון בעיות בשערי פסולת חיצוניים.
פתק 2: קיים מגוון נוסף של מנגנון בקרת דחיפה המכונה "שסתום פיצוץ", אם כי הוא אינו מצוי בדרך כלל ביישומי מניות בשוק המקומי האמריקאי. עם תכנון זה, השסתום ממוקם על דרכי הכניסה, לעומת בתוך מגדש הטורבו. בעזרת תכנון זה, השליטה נשלטת על ידי "ניפוח" אוויר בכניסה דחוסה במקום להתיר את לחץ הלחץ (גז פליטה) למערכת הפליטה דרך שער הפסולת הפנימי.
התמונה למטה מציגה שער פסולת טיפוסי (מוצג במצב הסגור בתמונה זו) על מגדש טורבו של OEM. שימו לב למפעיל הוואקום, (מעגל באדום) המחובר לשער הפסולת עם מוט דחיפה מתכוונן. כמו כן, שימו לב לצינור הוואקום השחור המחובר למערכת ואקום המנוע. דרך צינור זה פועל ואקום המנוע על סרעפת המפעיל.
מהן הסיבות השכיחות לקוד P0234?
כמה גורמים אופייניים לקוד P0234 יכולים לכלול את הדברים הבאים:
מהם התסמינים של קוד P0234?
מלבד קוד צרות מאוחסן ונורת אזהרה מוארת, התסמינים של קוד P0234 זהים כמעט בכל היישומים, ואלה יכולים לכלול את הדברים הבאים-
כיצד אתה פותר בעיות בקוד P0234?
הערה מספר 1: מלבד מולטימטר דיגיטלי ומדריך לתיקון ליישום שעובד עליו, משאבת ואקום מדורגת תועיל ביותר באבחון קוד זה. אם היישום אינו מצויד במד דחיפה המותקן במפעל, יידרש גם מד לחץ מתאים.
פתק 2: שימו לב כי ביישומים מסוימים משתמשים בחלף המונחים חיישן MAP (Manifold Absolute Pressure) ו- “חיישן הגברת מגדש טורבו”. עם זאת, כדי למנוע בלבול, עיין במדריך ליישום שעובד עליו לקבלת פרטים על המינוחים המשמשים אותו יצרן לתיאור חלקים ורכיבים שונים.
שלב 1
רשמו את כל קודי התקלה הקיימים, כמו גם את כל נתוני מסגרת ההקפאה הזמינים. מידע זה יכול להועיל במידה ואובחן תקלה לסירוגין בהמשך.
הערה: תנאי דחיפה יתר יכולים לפעמים לקבוע מספר קודים אחרים יחד עם P0234, אך במקרים מסוימים ניתן לציין את הגורמים האפשריים למצב בוסט-יתר על ידי קודים שאינם P0234. לפיכך, אם קיימים קודים אחרים, שימו לב לסדר בו הם אוחסנו; לדוגמא, אם קודי MAP (Manifold Absolute Pressure) חיישנים לקודים חיישנים אוחסנו לפני P0234, יתכן שמצב בוסט-יתר הוא התוצאה הישירה של כישלון חיישן MAP ו / או מעגל הבקרה שלו. באופן דומה, קודים העוקבים אחר P0234 הם תוצאה של מצב דחיפה יתר.
שלב 2
וודא שהמנוע קר, ועיין במדריך לאיתור כל החיישנים, קווי הוואקום, החיווט / מחברים ורכיבים אחרים הרלוונטיים למערכת בקרת לחץ ההגברה. שימו לב כי ביישומים מסוימים יתכן שיהיה צורך להסיר מכסי מגן ומגנים מעל המנוע כדי לקבל גישה מלאה לכל הרכיבים.
שלב 3
כישלון חיישן MAP הוא גורם שכיח לקוד זה, לכן התחל את הליך האבחון על ידי איתור החיישן. בצע בדיקה ויזואלית יסודית של החיווט שלה; חפש חיווט ו / או מחברים פגומים, שרופים, מקוצרים, מנותקים או מושחתים. בצע תיקון כנדרש.
אם לא נמצא נזק גלוי לעיין, עיין במדריך לקביעת תפקודו של כל חוט ופעל לפי ההוראות המופיעות במדריך (KOER / KOEO) לבדיקת החיווט לגבי המשכיות, מתח התייחסות והתנגדות. במקרים רבים, ה- PCM מספק את הקרקע לחיישן MAP, לכן הקפד לבדוק גם מעגל זה. השווה את כל הקריאות שהושגו לערכים המצויינים במדריך, וביצע תיקונים כנדרש כדי להבטיח שכל הערכים החשמליים שייכים למפרטי היצרן.
הערה: חיישן MAP עצמו מהווה חלק ממעגל הבקרה, לכן הקפידו לבצע את ההוראות המופיעות במדריך לבדיקת פעולת החיישן גם כן. החלף את החיישן אם נמצאו חריגות מנתוני ההתייחסות שצוינו.
שלב 4
אם כל הערכים החשמליים בודקים וחיישן ה- MA ניתן לתפעול, בצע בדיקה חזותית יסודית של כל קווי הוואקום הקשורים אליו. בדוק אם קווי ואקום סדוקים, מפוצלים, פגומים או פרוקים, במיוחד במעגל הוואקום המחבר את מפעיל שער הפסולת של מגדש הטורבו עם ואקום המנוע. החלף את כל קווי הוואקום במצב פחות מושלם.
שלב 5
אם הוואקום ומערכות החשמל נבדקות, חבר את משאבת הוואקום למפעיל בנקודה שבה ואקום המנוע מחובר בדרך כלל. עיין במדריך לפרטים על חוזק הוואקום הנדרש לפתיחת שער הפסולת, ו החל את הוואקום הנכון למפעיל. אין טעם להחיל ואקום חזק יותר, שכן פעולה זו תביא רק למסקנה לא מדויקת באשר לשירותיות (או אחרת) של סרעפת המפעיל.
התבונן במוט הדחיפה בזמן שהוואקום מוחל. אם הסרעפת אינה מחוררת ושער הפסולת אינו נדבק או נתקע, מוט הדחיפה ינוע בצורה חלקה עד שהמנגנון במצב פתוח לגמרי. בדוק זאת על ידי ניסיון להעביר את המוט הלאה כשמופעל על הוואקום המלא והנדרש - אם ניתן להזיז את המוט, יתקנו את התאמת המוטות בצורה נכונה יותר. עקוב אחר ההוראות המופיעות במדריך כדי להתאים את המנגנון למפרטי היצרן.
אם מוט הדחיפה אינו מגיב בעת החדרת הוואקום, הסר את הברגים / הברגים המחזיקים את מפעיל המנע ונסה לסובב את שער הפסולת ידנית. אם המנגנון נע בחופשיות, החלף את המפעיל. שימו לב כי אם הוואקום גורם לפתיחת הפסולת במלואה, התנועה חייבת להסתובב עם הוצאת הוואקום. אם לא, הקפיץ במפעל מפורק ככל הנראה, מה שאומר שיש להחליף את המפעיל.
הערה: זכור כי אם לא ניתן לסובב את שער הפסולת ידנית, או אם נדרשת כמות כוח מופרזת כדי לסובב אותו, התרופה עשויה להיות כרוכה בהסרה ומפרק של מגדש הטורבו. עם זאת, טריק אחד לשחרור המנגנון הוא הפעלת כמות חומר ליברלית של חומר סיכה חודר על הציר. המתן מספר דקות עד שהסיכה יפעל, ונסה להזיז שוב את המנגנון. אם חומר סיכה משחרר את המנגנון, נהדר - אך אם לא, שימו לב שהוצאת מגדש טורבו ממנוע דורשת מיומנויות וציוד שרוב המכניקה הלא מקצועית הממוצעת אינה מחזיקה בבעלותם. במקרים אלה, האפשרות הטובה יותר היא להפנות את הרכב לאבחון ותיקון מקצועי.
שלב 6
אם לא ניתן להעביר את מוט הדחיפה קדימה (מרמז ששער הפסולת נמצא במצב פתוח לחלוטין) כאשר מפעיל את הוואקום הנדרש על מפעיל, והוואקום נשאר קבוע על מד במשך מספר דקות לפחות, עיין ב ידנית לקביעת המדויק של אספקת הוואקום למפעיל, מכיוון ששיטת האספקה משתנה בין יישומים. בדוק היטב חלק זה של מערכת בקרת הגברת ההפעלה, וביצע את כל התיקונים ו / או החלפת החלקים והרכיבים בהתאם להוראות המופיעות במדריך.
שלב 7
שלבי האבחון / תיקון עד לנקודה זו יפתרו את תנאי ההעלאה תשע פעמים מכל עשרה: עם זאת, כדי לוודא שהבעיה אכן נפתרה, לנקות את כל הקודים ולהפעיל את הרכב לפחות במחזור נסיעה שלם אחד עם סורק מחובר לתעד את פעולת מגדש הטורבו ומערכת בקרת הגברה בזמן אמת.
אם הקוד לא חוזר, ניתן לשקול את התיקון כמוצלח, אך אם הקוד והתסמינים אכן חוזרים, הסיבות הסבירות היחידות האחרות הן תקלה לסירוגין שמשפיעה על פעולת שער הפסולת מצד אחד, או מערכת פליטה מוגבלת המכשילה את השלכת האפקטיבית של לחץ הנעה עודף מאידך.
אחת הדרכים לבדוק הגבלות במערכת הפליטה היא לחבר מד דחיפה לכניסה בנקודה שבין מגדש הטורבו לבין סעפת הכניסה שרוב היצרנים מספקים למטרה זו. לאחר שמד הדחיפה מחובר כהלכה, הפעל את המנוע והעלה את מהירות המנוע בין 2500 ל -3000 סל"ד לאפשר למגדש הטורבו להתנדנד למלוא המהירות, אך הקפד לפקח מקרוב על שניהם בזמן הקריאה במד הזזה. , כמו גם על מפעיל שער הפסולת בזמן לחץ הלחץ עולה.
אם מערכת הפליטה אינה מוגבלת, לחץ הדחיפה יעלה עד שתגיע לערך שצוין, ובהנחה ששער הפסולת יפעל כמתוכנן, לחץ ההאצה יישאר קרוב לערך זה כאשר המצערת נסגרת פתאום, מכיוון שלחץ ההנעה העודף (גז פליטה) פשוט יעבור דרך שער הפסולת הפתוח, ולתוך מערכת הפליטה. עם זאת שימו לב שלחץ ההעלאה יקטן כאשר המנוע יאפשר לחזור למהירות סרק; זה נורמלי, וצפוי.
עם זאת, לחץ הדחיפה עולה על הערך שצוין עבור אותו יישום בזמן שהמנוע פועל במהירות קבועה (2500 - 3000 סל"ד) למרות שנראה כי שער הפסולת נפתח, מערכת הפליטה מוגבלת מכיוון שלא ניתן להפעיל את לחץ ההנעה אווררו או הוקלו ביעילות. כך גם אם נראה ששער הפסולת נפתח, אך לחץ הדחיפה מתרומם כאשר המצערת נסגרת פתאום.
הערה: אם ליישום שעובד עליו יש מד דחיפה המותאם על ידי היצרן, השתמש במד זה במהלך שלב 7 במקום לחבר מד לחץ לתעלת הכניסה, אך גייס את שירותיו של עוזר לפקח על מד האתחול או על פעולת הכונן. מפעיל שער פסולת.
שלב 8
זכור כי לא כל היישומים מצוידים בכדי לציין את העלייה בטמפרטורות הגז הפליטה שמגיעה עם מערכת פליטה מוגבלת.כך שאם יש חשד שמגבלה במערכת הפליטה גורמת למצב של דחיפה יתר, אך אין קודים המציינים אפשרות זו, הפנה את הרכב לחנות המתאימה לפליטת פליטה לצורך אבחון ותיקון מקצועי.
אם מצד שני, יש חשד לתקלה לסירוגין במקומות אחרים במערכת בקרת הגברה, שימו לב כי בעיה מסוג זה יכולה לעיתים להיות מאתגרת ביותר וזו זמן רב למצוא ולתקן. למעשה, במקרים מסוימים יתכן שיהיה צורך לאפשר את התקלה להחמיר במידה ניכרת לפני שניתן לבצע אבחנה מדויקת ותיקון מוחלט.
קודים הקשורים ל- P0234
שים לב כי בעוד שהקודים הגנריים המפורטים להלן אינם קשורים בקפדנות ל- P0234 - "מצב הגברת מנוע - הגבלת חריגה", כל אחד מהקודים להלן עלול לגרום לקוד P0234, או לתרום להגדרת קוד P0234 בהתאם ליישום, וכן כיצד מערכת היחסים בין P0234 לכל קוד פרטני המופיע כאן משפיעה על יישום מסוים. לפיכך, עיין תמיד במדריך ליישום שפועל לפרטי הקודים שלהלן בכל פעם שקיים אחד או יותר מהקודים המופיעים כאן יחד עם P0234 על מנת להבטיח תיקון מוחלט ואמין של קוד P0234.